Economia
Batterie al litio, una tecnologia strategica che richiede l’intervento dello Stato
Quale futuro può avere una Nazione che non si adatta ai cambiamenti sul fronte dell’energia? In particolare: come ci stiamo muovendo per quanto riguarda le batterie al litio?
Renovatio 21 lo ha chiesto professor Mario Pagliaro, Chimico al CNR ISM (Istituto per lo Studio dei Materiali Nanostrutturati) e docente di nuove tecnologie dell’energia al Polo Fotovoltaico della Sicilia, uno dei massimi esperti di solare in Italia.
Il professor Pagliaro guida a Palermo un Gruppo di ricerca i cui risultati sono riflessi in oltre 250 pubblicazioni scientifiche internazionali e in 22 libri, molti dei quali poi divenuti testi di riferimento nel loro settore. È fra gli scienziati maggiormente citati a livello internazionale nel campo della chimica (top 1%). Nel 2013, Silicon ha pubblicato un ampio articolo dedicato alle sue attività scientifiche e formative.
Fortemente consigliata è la lettura del suo libro Helionomics, snella e approfondita opera di divulgazione sulla rivoluzione socio-economica che porterà l’energia solare in tutto il mondo.
Professor Pagliaro, può spiegarci qual’è la situazione della produzione delle batterie al litio?
È molto semplice. Ci sono tre Paesi che hanno sviluppato la tecnologia su scala industriale: Cina, Sud Corea, e Giappone. E poi ci sono le altre nazioni, che dal punto di vista di questa produzione strategica possono essere considerati Paesi in via di sviluppo.
Un motore elettrico ha un’efficienza eccezionale, superiore al 95%. Uno termico montato su un’auto a benzina non arriva al 30%, e se l’auto è vecchia, ancora meno
Con quali conseguenze? D’altra parte i cittadini europei, sudamericani o nordamericani possono continuare a comprare veicoli alimentati a benzina o a gasolio?
È semplicissimo. Un motore elettrico ha un’efficienza eccezionale, superiore al 95%. Uno termico montato su un’auto a benzina non arriva al 30%, e se l’auto è vecchia, ancora meno. Una casa automobilistica francese che produce entrambi i tipi di auto ha verificato concretamente come la versione elettrica ha un consumo energetico quasi 4 volte inferiore: ci vogliono solo 16,1 kWh di elettricità per percorrere 100 km con l’auto elettrica, e ben 55,68 kWh di energia chimica accumulata nella benzina per la versione benzina. Per non parlare del comfort di guidare nel silenzio e senza vibrazioni. Il risultato, oggi che le auto elettriche sono divenute accessibili persino in Europa, è che ad esempio in Regno Unito oltre l’8% delle auto vendute sono ormai a batteria.
Quindi a quali conseguenze vanno incontro i Paesi industrializzati che non producono batterie al litio?
Quella di perdere l’industria degli autoveicoli che, ricordo, oltre alle auto include furgoni, autobus, camion e pullman. La gran parte del valore di un veicolo elettrico risiede infatti nelle batterie: non disporre di una produzione nazionale fa dipendere la produzione dei veicoli elettrici dai produttori di batterie esteri. I quali non solo controllano i prezzi, ma anche i tempi di fornitura. Se, per una qualsiasi ragione, decidessero di non rifornire più il produttore di autoveicoli, questo dovrebbe arrestare la produzione.
La gran parte del valore di un veicolo elettrico risiede infatti nelle batterie: non disporre di una produzione nazionale fa dipendere la produzione dei veicoli elettrici dai produttori di batterie esteri. I quali non solo controllano i prezzi, ma anche i tempi di fornitura
Perché si è giunti a questa situazione? Com’è possibile che la Germania, che ospita una grande industria chimica, si ritrovi a dover dipendere dalle batterie fatte in Cina per le sue auto elettriche?
Perché sono mancati gli investimenti che andavano pianificati già quindici anni fa. Probabilmente si è trattato di un errore di valutazione: gli industriali e i manager non solo europei non pensavano che la produzione cinese di batterie e di veicoli elettrici potesse crescere così rapidamente. Adesso, sono chiamati ad investimenti enormi in tempi rapidi per i quali è necessario l’intervento suppletivo degli Stati. È ciò che è avvenuto per l’industria petrolifera in quasi tutti i Paesi del mondo. Lo stesso accadrà inevitabilmente con le nuove tecnologie dell’energia.
Di che ordine di grandezza di investimenti stiamo parlando? Le persone leggono euro o dollari per chilowattora e non capiscono. Quanto costa e che dimensioni dovrebbe avere una fabbrica di batterie al litio ad esempio per l’industria dell’auto italiana?
Anche qui, è semplice una volta fatta chiarezza. Immaginiamo che l’Italia torni a produrre 2 milioni di auto all’anno. Sono auto che vanno dalle utilitarie ai SUV. In media, ognuna avrà un pacco batterie da 50 kWh (chilowattora). Questo significa che l’Italia dovrebbe produrre 50×2.000.000=100 milioni di kWh. I milioni di kWh si chiamano gigawattora. Quindi la fabbrica dovrebbe produrre 100 GWh all’anno. Consideri che la fabbrica che entrerà in produzione a fine anno nel nord della Svezia inizialmente aveva previsto un costo dell’investimento di 4,25 miliardi di dollari per un impianto da 32 GWh.
In molti pensano che passare alla mobilità elettrica sia solo un modo di spostare l’inquinamento dalle città e dalle strade alle centrali termoelettriche, incluse quelle nucleari. O che addirittura le reti possano essere soggette a frequenti blackout quando i veicoli elettrici saranno milioni. È così?
No. Innanzitutto già oggi quasi la metà della produzione elettrica di Paesi come l’Italia viene da acqua, sole, vento e dalla combustione di biomassa. Ricaricando l’auto la notte ad esempio. In inverno, quando la domanda elettrica è molto bassa, fornisce i carichi necessari alla rete per assorbire la produzione eolica, che è particolarmente elevata la notte e nei mesi autunnali e invernali. In assenza di domanda sufficiente, molto spesso le pale eoliche devono essere fermate per eccesso di produzione. Di giorno nei mesi primaverili ed estivi, a essere elevatissima è la produzione di energia fotovoltaica dal parco italiano che supera i 20 GW di potenza. Le persone non lo sanno, ma in Sicilia e in altre regioni del Sud nei giorni festivi e spesso pure di Sabato gli impianti fotovoltaici vengono disconnessi dalla rete per eccesso di produzione rispetto alla domanda. Caricare i veicoli elettrici in quei giorni, farà crescere in modo sensibile le ore di funzionamento del parco solare italiano. E poi c’è un ulteriore vantaggio reso possibile solo dai veicoli elettrici.
Le persone non lo sanno, ma in Sicilia e in altre regioni del Sud nei giorni festivi e spesso pure di Sabato gli impianti fotovoltaici vengono disconnessi dalla rete per eccesso di produzione rispetto alla domanda. Caricare i veicoli elettrici in quei giorni, farà crescere in modo sensibile le ore di funzionamento del parco solare italiano
Quale?
Quello di autoprodursi da sé l’energia con cui ricaricare i propri automezzi a batteria. Vale per una famiglia nelle Marche che collega la propria auto elettrica alla pensilina fotovoltaica in giardino, come per l’azienda del trasporto pubblico di Torino che sul tetto di un suo deposito ha un impianto fotovoltaico da 1000 kW con cui autoproduce una frazione significativa dei kWh consumati dalle decine di autobus elettrici che possiede. Questo significa piena libertà energetica: famiglie e aziende autoproducono gratuitamente dal sole l’energia che gli serve per i propri autoveicoli. Sembra un sogno, ma è invece concreta realtà gia per decine di migliaia di famiglie e aziende in tutto il mondo.
Un’ultima domanda. Le batterie al litio contengono cobalto. Oltre ad essere estratto dai bambini in Congo, il cobalto è fortemente inquinante. Cosa si può fare?
Le batterie al litio di prima generazione, quelle dei cellulari e dell’elettronica portatile, contenevano ossido di cobalto. Quelle di nuova generazione come quelle installate sui bus elettrici di Torino o su alcune delle più moderne auto elettriche non contengono né cobalto né altri metalli tossici. Hanno un catodo in litio ferrofosfato che, fra gli altri benefici, è anche più durevole e molto più sicuro rispetto al rischio incendio. Noi prevedemmo che questa tecnologia di produzione dei catodi sarebbe stata ulteriormente migliorata, e sarebbe divenuta quella più importante. L’anno scorso, una delle due maggiori aziende di batterie al mondo ha presentato una batteria radicalmente migliore basata proprio sul litio ferrofosfato.
Grazie, professor Pagliaro
PER APPROFONDIRE
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In una conferenza stampa del 27 luglio, il ministro delle Finanze boliviano Marcelo Montenegro ha riferito che il suo governo ha iniziato a utilizzare lo yuan negli accordi commerciali e che una filiale di una banca cinese non ancora identificata aprirà nel paese per facilitare questo processo.
Per ora, le transazioni in yuan vengono effettuate elettronicamente attraverso il Banco Union gestito dallo Stato.
La Bolivia è il terzo Paese sudamericano ad adottare lo yuan per l’insediamento nel commercio, dopo Brasile e Argentina.
Montenegro ha spiegato che il governo ha fatto ricorso all’uso dello yuan per affrontare una significativa carenza di dollari iniziata lo scorso febbraio, causata in parte dai maggiori costi che ha dovuto pagare per le importazioni di gasolio, benzina e alcuni generi alimentari.
Il ministro delle finanze ha riferito che da marzo, le transazioni in yuan relative al commercio con la Cina ammontavano a circa 40,2 milioni di dollari (278,8 milioni di yuan), ovvero il 10% del commercio estero della Bolivia per quel periodo, secondo la testata economica argentina Ambito Financiero del 27 luglio.
Il Montenegro ha dichiarato che «questa è ancora una piccola quantità, ma aumenterà nel tempo».
La Bolivia esporta in gran parte minerali come argento, zinco e piombo, così come carne bovina in Cina, e importa automobili, pneumatici e beni strumentali, tra gli altri prodotti.
In un incontro del 20 luglio con l’ambasciatore cinese in Bolivia Huang Yazhong, riportato dal quotidiano del Partito Comunista Cinese in lingua inglese Global Times, Edwin Rojas Ulo, governatore della Banca Centrale della Bolivia, ha sottolineato che il settore finanziario è parte integrante della collaborazione Cina-Bolivia nella promozione della Belt and Road Initiative. Rojas ha sottolineato che la Banca Centrale continuerà a cooperare con le istituzioni finanziarie cinesi «per favorire uno sviluppo sano» nel commercio e negli investimenti bilaterali.
Lo yuan è ora utilizzato dall’India per pagare il petrolio russo. Lo stesso dicasi per il Pakistan.
L’Iraq ha fatto sapere che userà lo yuan, mollando il dollaro, negli scambi con Pechino, e così anche la Birmania. Il RMB ha ora superato il dollaro come valuta più utilizzata nelle transazioni transfrontaliere cinesi.
Tre mesi fa era emerso che lo yuan in Russia aveva sostituito il dollaro come principale valuta estera. Importante ricordare anche le 65 mila tonnellate di gas liquido acquistate dalla Francia a Pechino pagando sempre in yuan: forse l’atto più esplicativo della situazione dopo la dichiarazione saudita di farsi pagare in danaro cinese il petrolio.
Il Brasile nel 2021 aveva incrementato le sue riserve in valuta cinese; Israele nel 2022 ha aumentato la sua riserva di yuan. Qualcuno ritiene che da un anno è di fatto iniziato un passaggio allo yuan delle Banche Centrali.
Come riportato da Renovatio 21, anche il Fondo Monetario Internazionale (FMI) ha suggerito di incorporare lo yuan cinese come forma di valuta accettabile per i Paesi membri da utilizzare per adempiere ai propri obblighi finanziari nei confronti del FMI.
La dedollarizzazione prosegue, in ogni angolo della Terra. Impossibile, a questo punto non chiedersi: che sia, anche questa, una catastrofe programmata, uno shock mondiale che hanno progettato da lungo tempo?
Immagine di EEJCC via Wikimedia pubblicata su licenza Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International (CC BY-SA 4.0)
Da giugno 2022 a giugno 2023, i prezzi alla produzione dei beni, venduti a società e agenzie che producono beni di consumo e servizi, o ad altre aziende che producono altri beni di produzione, sono diminuiti o sono rimasti invariati nelle maggiori economie del mondo, ad eccezione di quella del Giappone.
La Germania, costrettasi alla politica di guerra in una deindustrializzazione in accelerazione forsennata, è il capofila di tale disastro economico: i prezzi dei beni alla produzione dell’industria tedesca a giugno sono scesi di un notevole 14% da settembre 2022.
I prezzi alla produzione dell’industria italiana sono scesi del 13% a giugno rispetto a dicembre 2022, mentre quelli del Regno Unito, in calo del 2,7% su base annua a giugno. Quelli dell’industria francese sono rimasti invariati per l’anno a giugno, ma in calo ogni mese da ottobre 2022.
I prezzi alla produzione negli Stati Uniti a giugno sono stati sostanzialmente stabili per l’anno (+0,24%), così come quelli della Corea del Sud.
I prezzi alla produzione dell’industria brasiliana sono diminuiti del 9,5% su base annua a giugno; quelli dell’India, in calo del 4% per l’anno fino a giugno; e quelli della Cina, in calo del 10,8% nell’anno.
Questi numeri di deflazione di prezzi alla produzione – che si possono trovare su Bloomberg, TradingEconomics.com e Moody’s Analytics –e mostrano senza dubbio la contrazione della domanda industriale in tutto il mondo, e specialmente in Europa, nonostante l’enorme e rapido aumento del budget della difesa degli Stati Uniti e i grandi aumenti della spesa bellica in tutta Europa.
«Questa deflazione dei prezzi alla produzione alimenterà i prezzi dei beni di consumo e i prezzi dei servizi nei settori della logistica commerciale, dello stoccaggio, dei trasporti» scrive EIRN. «La contrazione della domanda nelle economie europee in contrazione esporterà la deflazione sia in Cina che negli Stati Uniti».
La deflazione porterà la minaccia di un calo degli investimenti delle imprese, dell’occupazione e dei salari. Ulteriori strette creditizie e l’aggravarsi di politiche di austerità potrebbero trasformare l’economia europea in un malato terminale, non più guaribile.
Come riportato da Renovatio 21, interi settori dell’industria europea, come in Germania l’automotive e la chimica, sono in grave difficoltà, mentre le Banche Centrali, più che ad una soluzione del problema, paiono spingere solo verso l’introduzione delle CBDC, ossia delle valute digitali di Stato.
Il piano di anni di deindustrializzazione, forse, era proprio quello: distruggere le capacità produttive per poi sottomettere più facilmente la popolazione, controllata in ogni suo istante di esistenza grazia al danaro programmabile – che avremo a breve sotto forma di euro digitale.
Il piano, visto oggi, non sembra nemmeno così complesso. E, a meno che non succede qualcosa che inverta con decisione tale programma distopico, arriverà a compimento.
Il presidente russo Vladimir Putin ha firmato un disegno di legge che introdurrà una valuta digitale della banca centrale (CBDC) nell’economia russa.
Secondo l’agenzia di stampa statale russa TASS, il rublo digitale «sarà emesso insieme alle forme di denaro esistenti» dalla Banca di Russia, la banca centrale del Paese.
«Sarà possibile effettuare transazioni con il nuovo formato monetario utilizzando la piattaforma del rublo digitale, uno speciale sistema informativo», riferisce TASS.
Secondo il disegno di legge, il rublo digitale può essere utilizzato solo «come mezzo per pagamenti e bonifici» e «non prevede la possibilità di aprire un conto bancario utilizzando rubli digitali o di ottenere un prestito in rubli digitali».
L’idea di una CBDC russa è stata lanciata per diversi anni. Nel 2020, la Banca di Russia ha pubblicato il suo primo rapporto ufficiale sul rublo digitale.
Poco prima dell’inizio della guerra Russia-Ucraina nel febbraio 2022, il rublo digitale ha iniziato la sua fase pilota, con diverse banche russe che hanno preso parte al test.
Poiché gli Stati Uniti e l’Europa hanno ora imposto pesanti sanzioni alla Russia, il rublo digitale potrebbe essere un modo per mitigare le restrizioni finanziarie che l’Occidente ha imposto al Paese. Nell’ottobre 2020, un portavoce della Banca di Russia aveva già parlato del potenziale di una CBDC per mitigare le sanzioni estere e ridurre la dipendenza della Russia dal dollaro USA.
Sebbene il disegno di legge dia alla Banca centrale russa la possibilità di iniziare a testare la sua CBDC il 1° agosto, l’adozione di massa del rublo digitale può essere prevista solo tra il 2025 e il 2027, ha affermato il vicepresidente della Banca di Russia.
Secondo Anatoly Asakov, membro del Consiglio bancario nazionale della Banca di Russia, il rublo digitale sarà programmabile in modo da limitare il modo in cui i cittadini possono spendere la CBDC.
Il capo della Banca di Russia, Elvira Nabiullina, ha affermato che nessuno «costringerà nessuno a entrare nel rublo digitale» e che il suo utilizzo sarà «assolutamente volontario, (…) ci aspettiamo davvero che sarà più conveniente, più economico sia per le persone che per le imprese, e inizieranno a usarlo (…) Questa è una nuova opportunità».
Durante la pandemia la Russia aveva provato ad introdurre un sistema basato su codice QR per regolare l’accesso degli spazi alle persone immunizzate, tuttavia il sistema pare sia stato bellamente ignorato dalla popolazione. Di fatto, è possibile dire che in Russia, nonostante questo tentativo, non è stato implementato alcun obbligo vaccinale.
Un vecchio proverbio sovietico dice che «l’asprezza delle leggi russe è mitigata dal fatto che non è necessario osservarle».
I progetti di valuta elettronica di Stato sono ovunque, dall’Australia all’Ucraina, dallo Sri Lanka alla Svizzera. Essi portano il danaro a divenire software, divenire danaro programmabile, in grado di guidare e inibire le scelte del cittadino.
Poche settimane fa il capo del Fondo Monetario Kristalina Georgieva ha annunciato che l’organismo internazionale «sta lavorando sodo su una moneta digitale globale», cioè una CBDC mondialista.
Anche BRICS, Banca Mondiale si muovono verso CBDC transnazionali.
Immagine di President of Russia pubblicata su licenza Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0)
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