Economia
La crisi navale globale è molto peggio di quanto abbiamo immaginato
Renovatio 21 traduce questo articolo di William F. Engdahl.
Negli ultimi decenni il commercio oceanico mondiale si è espanso in modo quasi esponenziale, con l’avvento della globalizzazione economica, grazie all’esternalizzazione della produzione da parte delle società statunitensi ed europee. Il risultato è stato che l’Asia, in particolare la Cina, è diventata la fonte di produzione essenziale per qualsiasi cosa, dagli iPhone agli antibiotici e tutto il resto. La creazione dell’Organizzazione Mondiale del Commercio per imporre nuove regole al commercio è stata un fattore chiave. Ha anche reso le catene di approvvigionamento globali per la consegna delle merci più fragili che mai nella storia. L’aumento del costo del trasporto marittimo di container indica la crescente crisi. Ad aggravare la crescente crisi ci sono enormi carenze di manodopera a causa delle misure globali COVID.
Il trasporto marittimo è diventato, nel bene e nel male, le arterie dell’economia mondiale.
Origini della crisi
Secondo il dipartimento di ricerca Statista con sede in Germania, circa l’80% di tutte le merci a livello globale vengono trasportate via mare, inclusi petrolio, carbone, cereali. Di questo totale, in termini di valore, il commercio globale di container marittimi rappresenta circa il 60% di tutto il commercio via mare, valutato a circa 14 trilioni di dollari USA nel 2019.
Il trasporto marittimo è diventato, nel bene e nel male, le arterie dell’economia mondiale.
Questa è una conseguenza diretta della creazione dell’OMC negli anni ’90 con nuove regole che favoriscono l’esternalizzazione della produzione in Paesi in cui la produzione era molto più economica, purché il trasporto marittimo fosse economico.
Dopo che la Cina è diventata membro dell’OMC nel 2001, è diventata la più grande beneficiaria delle nuove regole e nel giro di un decennio la Cina è stata definita «la fabbrica del mondo»
Dopo che la Cina è diventata membro dell’OMC nel 2001, è diventata la più grande beneficiaria delle nuove regole e nel giro di un decennio la Cina è stata definita «la fabbrica del mondo». Interi settori come l’elettronica, i prodotti farmaceutici, i tessili, i prodotti chimici e le materie plastiche sono stati trasferiti in Cina con i salari più bassi del mondo, per l’assemblaggio in fabbrica. Ha funzionato perché il costo della spedizione verso i mercati occidentali era relativamente basso.
Con la crescita della produzione economica della Cina, la Cina è diventata un gigante marittimo mondiale, spedendo le proprie merci a basso costo in luoghi come Long Beach o Los Angeles, la California negli Stati Uniti o Rotterdam in Europa.
Il gigante della vendita al dettaglio di Walmart era la destinazione di un’enorme quota delle merci cinesi con fino all’80% dei suoi prodotti di origine cinese. Questa non è birra piccola, come si dice in Texas. Walmart è la più grande azienda al mondo per fatturato, con un fatturato annuo di 549 miliardi di dollari.
Oggi, a causa della globalizzazione, la Cina dispone di 8 dei 17 porti più grandi del mondo in termini di volumi di spedizione per gestire le sue esportazioni.
Oggi, a causa della globalizzazione, la Cina dispone di 8 dei 17 porti più grandi del mondo in termini di volumi di spedizione per gestire le sue esportazioni
L’espansione delle spedizioni cinesi combinata con quella dal Giappone e dalla Corea del Sud per costituire il principale traffico marittimo di container in tutto il mondo. Quel flusso economico vitale è ora sottoposto a uno stress senza precedenti, che potrebbe presto avere conseguenze economiche catastrofiche a livello globale per le catene di approvvigionamento delle merci mondiali.
Quando quello che è stato definito dall’OMS il nuovo coronavirus, apparso per la prima volta a Wuhan, è stato dichiarato dall’OMS una pandemia globale nel marzo 2020, l’impatto sul commercio mondiale è stato immediato ed enorme poiché i paesi hanno bloccato le loro economie, qualcosa senza precedenti in tempo di pace. Gli ordini di prodotti dalla Cina e da altri produttori asiatici sono stati congelati dagli acquirenti occidentali. Le navi portacontainer sono state cancellate ovunque nel 2020.
Poi, quando i governi degli Stati Uniti e dell’UE hanno rilasciato trilioni di dollari in uno stimolo senza precedenti, la domanda di container dall’Asia all’Occidente in termini relativi è esplosa, rispetto all’offerta, quando le persone hanno iniziato a utilizzare gli stimoli, specialmente negli Stati Uniti per acquisti online, la maggior parte dei quali era «made in China».
quando i governi degli Stati Uniti e dell’UE hanno rilasciato trilioni di dollari in uno stimolo senza precedenti, la domanda di container dall’Asia all’Occidente in termini relativi è esplosa, specialmente negli Stati Uniti per acquisti online, la maggior parte dei quali era «made in China»
Ciò ha avuto un serio impatto dirompente su quello che una volta era un costo minore: la spedizione di container oceanici.
I moderni porti per container, in particolare quelli in Cina, sono operazioni automatizzate all’avanguardia che caricano migliaia di container ogni giorno tramite gru automatizzate. Nei porti di destinazione come Long Beach o Amburgo i container vengono quindi scaricati su camion o treni e portati nelle città di destinazione prima di essere restituiti al porto per la spedizione di ritorno. È questa intricata catena di approvvigionamento che ora è in crisi.
Nel 2019, prima della crisi pandemica, il costo della spedizione di un container lungo 40 piedi dalla Cina all’Europa via mare era compreso tra 800 e 2.500 dollari. Per la maggior parte dei prodotti come tessili, prodotti farmaceutici o smartphone, i container oceanici erano chiaramente la migliore opzione a basso costo per il commercio Asia-Europa, nonostante le possibilità ferroviarie. Per il commercio Asia-Nord America era quasi l’unica opzione, poiché l’aria era un’alternativa costosa. Oggi, con una riduzione del 50% dei viaggi aerei legata al coronavirus, le navi portacontainer sono praticamente l’unica opzione a lunga distanza.
Ora le tariffe spot da porto a porto, ad esempio da Shanghai, il più grande porto container della Cina, a Los Angeles, sono esplose da circa 1.500 dollari per container da 40 piedi poco prima della pandemia OMS all’inizio del 2020, a 4.000 dollari nel settembre 2020, e a 9.631 dollarinella settimana terminata l’8 luglio 2021, secondo Drewry Supply Chain Advisors.
Si tratta di un aumento di oltre il 600% dall’inizio del 2020, prima della pandemia. E questa è solo una delle fonti dell’inflazione globale che ora vediamo esplodere.
Si tratta di un aumento di oltre il 600% dall’inizio del 2020, prima della pandemia. E questa è solo una delle fonti dell’inflazione globale che ora vediamo esplodere.
Questo non è la cosa peggiore.
Secondo Drewry, «Abbiamo sentito segnalazioni di un costo di 15.000 dollari dalla Cina alla costa occidentale e siamo consapevoli che i vettori stanno addebitando premi aggiuntivi per dare la priorità al caricamento di una prenotazione in ritardo rispetto ai normali carichi con tariffa FAK [Freight All Kinds].
Da 1.500 dollari a 15.000 dollari in due anni è un aumento di dieci volte. E anche i tassi da Shanghai a Rotterdam sono saliti alle stelle da meno di 2.000 dollari all’inizio del 2020, a oltre 12.000 dollari a luglio, o il 600%.
Da 1.500 dollari a 15.000 dollari in due anni è un aumento di dieci volte. E anche i tassi da Shanghai a Rotterdam sono saliti alle stelle da meno di 2.000 dollari all’inizio del 2020, a oltre 12.000 dollari a luglio, o il 600%
Per citare un prodotto che ha sperimentato l’acquisto di panico all’inizio della pandemia, la Cina è il leader mondiale nelle esportazioni di carta igienica con l’11% dell’offerta globale. Un aumento del 600% del costo del trasporto marittimo rende inevitabile che il prezzo di qualcosa di così ordinario come la carta igienica aumenti in modo significativo o diventi scarso in luoghi chiave a livello globale.
Quando tali pressioni stanno attraversando tutta la linea di prodotti, le tariffe dei container oceanici diventano un fattore significativo dell’inflazione generale.
Collo di bottiglia dei container
All’inizio del 2020, quando le nazioni di tutto il mondo sono entrate in lockdown a causa del panico senza precedenti per i timori del coronavirus, le spedizioni globali si sono bloccate. Le fabbriche erano chiuse ovunque.
Più tardi, nel 2020, i flussi sono lentamente ripresi con l’apertura della Cina. Poiché alla fine del 2020 è diventato chiaro che i vari enormi incentivi economici del governo avrebbero innescato una ripresa della domanda di beni asiatici, in particolare la domanda tramite piattaforme di e-commerce come Amazon, si è sviluppata una drammatica carenza di contenitori disponibili.
Solo negli Stati Uniti dall’inizio del 2020 sono stati rilasciati 9 trilioni di dollari di stimolo fiscale e monetario totale. Questo è un dato storico mondiale.
Solo negli Stati Uniti dall’inizio del 2020 sono stati rilasciati 9 trilioni di dollari di stimolo fiscale e monetario totale. Questo è un dato storico mondiale
I flussi commerciali mondiali possono essere paragonati al sistema di circolazione sanguigna del corpo umano. Quando si sviluppano colli di bottiglia con la congestione del porto, o diciamo il blocco del canale di Suez, è simile ai coaguli di sangue nel sistema di circolazione umano.
Il blocco del marzo 2021 nel Canale di Suez della gigantesca nave portacontainer Ever Given della società taiwanese Evergreen Co. ha interrotto il traffico navale per quasi una settimana in una delle principali vie d’acqua del mondo tra la Cina e l’Europa, causando strozzature alle consegne di container non ancora completamente risolte .
Quindi, in Cina, nuovi test per il coronavirus nel grande porto container di Yantian – parte del 4° porto container più grande al mondo di Shenzhen – hanno causato ulteriori gravi interruzioni delle spedizioni, aggravando ulteriormente gli aumenti dei tassi. È probabile che queste interruzioni continuino.
Quando i blocchi si sono diffusi a livello globale entro aprile 2020, improvvisamente milioni di container sono rimasti bloccati in vari porti, impossibilitati a tornare in Cina. Le scatole vuote sono state lasciate in luoghi dove non erano necessarie e non è stato pianificato il riposizionamento.
Le massicce interruzioni della forza lavoro dovute ai blocchi della pandemia negli Stati Uniti nel 2020 e nel 2021 hanno colpito non solo i porti, ma anche i depositi di container in tutto il paese e le linee di trasporto terrestre. Non c’era modo di riportare i container in Cina quando la Cina ha iniziato a riavviare l’industria.
Poiché i vettori hanno introdotto «navigazioni in bianco» o saltato gli scali portuali, la discrepanza tra domanda e offerta di container vuoti è stata esacerbata, poiché le scatole vuote sono state lasciate indietro e non sono state riposizionate nei porti cinesi. Sono comparsi i «coaguli di trasporto» globali
Inoltre, poiché i vettori hanno introdotto «navigazioni in bianco» o saltato gli scali portuali, la discrepanza tra domanda e offerta di container vuoti è stata esacerbata, poiché le scatole vuote sono state lasciate indietro e non sono state riposizionate nei porti cinesi. Sono comparsi i «coaguli di trasporto» globali.
La società di consulenza danese Sea-Intelligence stima che fino al 60% dello squilibrio dei container in Asia oggi sia dovuto al Nord America, la maggior parte a causa della mancanza di investimenti in California e in altri porti della costa occidentale che hanno i peggiori problemi di congestione portuale.
Una società di consulenza giapponese ha stimato che la produttività dei terminal in Nord America è in ritardo rispetto alle controparti asiatiche fino al 50% in parte a causa della riduzione dell’orario di lavoro e dell’opposizione sindacale a un’ulteriore automazione che richiederebbe posti di lavoro sindacali.
Una dichiarazione secondo cui il regolatore statunitense, la Federal Maritime Commission, sta «esaminando» la questione della disponibilità delle attrezzature nell’ambito di un’indagine ad ampio raggio sul caos della catena di approvvigionamento che ha colpito i porti, i rivenditori e gli esportatori della nazione negli ultimi otto mesi, è poco rassicurante.
I problemi di strozzatura nei porti container statunitensi sono cronici e seri almeno dal 2015
I problemi di strozzatura nei porti container statunitensi sono cronici e seri almeno dal 2015. Il compito della commissione marittima è monitorare proprio questi colli di bottiglia prima che diventino problematici. Non lo fanno, ovviamente.
Poiché la domanda di prodotti dalla Cina è ripresa alla fine del 2020, tutto ciò ha avuto un impatto sulle tariffe dei container. Ad aggravare la carenza di container sono stati i lockdown a livello globale che hanno congelato enormi volumi del commercio mondiale. Anche la costruzione dei nuovi container necessari è fortemente limitata a causa della carenza di acciaio e legname, nonché di manodopera, a causa delle misure pandemiche.
La schiacciante dipendenza mondiale dalle merci spedite dalla Cina negli ultimi anni è diventata un evidente tallone d’Achille nell’economia mondiale durante i lockdown.
Anche la costruzione dei nuovi container necessari è fortemente limitata a causa della carenza di acciaio e legname, nonché di manodopera, a causa delle misure pandemiche
Tale interdipendenza globale non fu un fattore nella depressione globale degli anni ’30, contrariamente al mito economico dello Smoot-Hawley Tariff Act come causa primaria. Sono state le strutture del debito internazionale incentrate sulle banche di New York.
Crisi della manodopera marittima
Ad aggravare la crisi della disponibilità di container e gli ingorghi portuali nei principali porti mondiali, c’è una crescente crisi della manodopera marittima.
La maggior parte dei marinai non ufficiali per il trasporto di container viene reclutata dall’Asia. Secondo l’International Chamber of Shipping, le Filippine sono il maggior fornitore di Rating (marittimi qualificati), seguite da Cina, Indonesia, Federazione Russa e Ucraina.
La schiacciante dipendenza mondiale dalle merci spedite dalla Cina negli ultimi anni è diventata un evidente tallone d’Achille nell’economia mondiale durante i lockdown.
I lockdown globali per il coronavirus e, più recentemente, l’allarme sulla cosiddetta variante della corona indiana o «Delta», nonostante la mancanza di dati sulla sua letalità, hanno creato una crescente catastrofe nella situazione del lavoro navale. Prima della dichiarazione sulla pandemia della corona nel 2020, l’offerta di manodopera navale era già molto ridotta.
Questo problema di manodopera sta impattando anche sui tassi di carico delle navi.
A luglio si stima che circa il 9% o 100.000 marittimi su container e altre navi siano rimasti bloccati sulle navi oltre il loro tempo legalmente contratto, poiché i Paesi dalla Cina agli Stati Uniti vietano loro di sbarcare a causa delle restrizioni sul contagio del coronavirus.
Ciò significa che i cambi di equipaggio non stanno avvenendo e gli equipaggi bloccati in mare sono sottoposti a un crescente stress psicologico e fisico, che porta persino ai suicidi.
A luglio si stima che circa il 9% o 100.000 marittimi su container e altre navi siano rimasti bloccati sulle navi oltre il loro tempo legalmente contratto; Ciò significa che i cambi di equipaggio non stanno avvenendo e gli equipaggi bloccati in mare sono sottoposti a un crescente stress psicologico e fisico, che porta persino ai suicidi
Quindi, si stima che altri 100.000 o più marinai o rating siano bloccati a terra in vari paesi a causa dei lockdown causati dalla pandemia, incapaci di lavorare.
La durata massima del contratto consentita è di 11 mesi, come previsto da una convenzione marittima delle Nazioni Unite. Normalmente c’è una rotazione di circa 50.000 marittimi mensilmente dentro e fuori dalla nave. Ora è una frazione di quello.
Secondo il sindacato della Federazione Internazionale dei Trasporti, ben il 25% in meno di marittimi si unisce alle navi rispetto al periodo pre-pandemia. Il segretario generale del sindacato ha dichiarato: «abbiamo avvertito che i marchi globali devono essere pronti per il momento in cui alcune di queste persone stanche e affaticate alla fine si spezzeranno».
A terra, poiché i lockdown pandemici, in particolare in California, hanno trattenuto migliaia di lavoratori dai principali porti USA-Asia di Los Angeles e Long Beach, non è stato possibile eliminare l’enorme arretrato di container prima che ne arrivassero altri, un po’ come la peste del Apprendista stregone.
Il Nord America attualmente affronta uno squilibrio del 60%; il che significa che per ogni 100 container che arrivano ne vengono esportati solo 40. Sessanta contenitori su 100 continuano ad accumularsi.
Drewry stima che questi fattori negativi porteranno anche a una carenza decennale di ufficiali nell’equipaggio della flotta mercantile mondiale nei prossimi anni.
questi fattori negativi porteranno anche a una carenza decennale di ufficiali nell’equipaggio della flotta mercantile mondiale nei prossimi anni
Tutto ciò sottolinea quanto oggi sia estremamente fragile e fragile il sistema di consegna delle catene di approvvigionamento mondiali globalizzate.
I lockdown globali per il COVID stanno avendo impatti a lungo termine molto più gravi di quanto la maggior parte sappia.
L’economia mondiale è una rete interconnessa dinamica e altamente complessa che non è in grado di accendersi e spegnersi come un interruttore della luce.
Tutto ciò sottolinea quanto oggi sia estremamente fragile e fragile il sistema di consegna delle catene di approvvigionamento mondiali globalizzate
William F. Engdahl
F. William Engdahl è consulente e docente di rischio strategico, ha conseguito una laurea in politica presso la Princeton University ed è un autore di best seller sulle tematiche del petrolio e della geopolitica. È autore, fra gli altri titoli, di Seeds of Destruction: The Hidden Agenda of Genetic Manipulation («Semi della distruzione, l’agenda nascosta della manipolazione genetica»), consultabile anche sul sito globalresearch.ca.
Questo articolo, tradotto e pubblicato da Renovatio 21 con il consenso dell’autore, è stato pubblicato in esclusiva per la rivista online New Eastern Outlook e ripubblicato secondo le specifiche richieste.
Renovatio 21 offre la traduzione di questo articolo per dare una informazione a 360º. Ricordiamo che non tutto ciò che viene pubblicato sul sito di Renovatio 21 corrisponde alle nostre posizioni.
PER APPROFONDIRE
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Immagine © Renovatio 21
In una conferenza stampa del 27 luglio, il ministro delle Finanze boliviano Marcelo Montenegro ha riferito che il suo governo ha iniziato a utilizzare lo yuan negli accordi commerciali e che una filiale di una banca cinese non ancora identificata aprirà nel paese per facilitare questo processo.
Per ora, le transazioni in yuan vengono effettuate elettronicamente attraverso il Banco Union gestito dallo Stato.
La Bolivia è il terzo Paese sudamericano ad adottare lo yuan per l’insediamento nel commercio, dopo Brasile e Argentina.
Montenegro ha spiegato che il governo ha fatto ricorso all’uso dello yuan per affrontare una significativa carenza di dollari iniziata lo scorso febbraio, causata in parte dai maggiori costi che ha dovuto pagare per le importazioni di gasolio, benzina e alcuni generi alimentari.
Il ministro delle finanze ha riferito che da marzo, le transazioni in yuan relative al commercio con la Cina ammontavano a circa 40,2 milioni di dollari (278,8 milioni di yuan), ovvero il 10% del commercio estero della Bolivia per quel periodo, secondo la testata economica argentina Ambito Financiero del 27 luglio.
Il Montenegro ha dichiarato che «questa è ancora una piccola quantità, ma aumenterà nel tempo».
La Bolivia esporta in gran parte minerali come argento, zinco e piombo, così come carne bovina in Cina, e importa automobili, pneumatici e beni strumentali, tra gli altri prodotti.
In un incontro del 20 luglio con l’ambasciatore cinese in Bolivia Huang Yazhong, riportato dal quotidiano del Partito Comunista Cinese in lingua inglese Global Times, Edwin Rojas Ulo, governatore della Banca Centrale della Bolivia, ha sottolineato che il settore finanziario è parte integrante della collaborazione Cina-Bolivia nella promozione della Belt and Road Initiative. Rojas ha sottolineato che la Banca Centrale continuerà a cooperare con le istituzioni finanziarie cinesi «per favorire uno sviluppo sano» nel commercio e negli investimenti bilaterali.
Lo yuan è ora utilizzato dall’India per pagare il petrolio russo. Lo stesso dicasi per il Pakistan.
L’Iraq ha fatto sapere che userà lo yuan, mollando il dollaro, negli scambi con Pechino, e così anche la Birmania. Il RMB ha ora superato il dollaro come valuta più utilizzata nelle transazioni transfrontaliere cinesi.
Tre mesi fa era emerso che lo yuan in Russia aveva sostituito il dollaro come principale valuta estera. Importante ricordare anche le 65 mila tonnellate di gas liquido acquistate dalla Francia a Pechino pagando sempre in yuan: forse l’atto più esplicativo della situazione dopo la dichiarazione saudita di farsi pagare in danaro cinese il petrolio.
Il Brasile nel 2021 aveva incrementato le sue riserve in valuta cinese; Israele nel 2022 ha aumentato la sua riserva di yuan. Qualcuno ritiene che da un anno è di fatto iniziato un passaggio allo yuan delle Banche Centrali.
Come riportato da Renovatio 21, anche il Fondo Monetario Internazionale (FMI) ha suggerito di incorporare lo yuan cinese come forma di valuta accettabile per i Paesi membri da utilizzare per adempiere ai propri obblighi finanziari nei confronti del FMI.
La dedollarizzazione prosegue, in ogni angolo della Terra. Impossibile, a questo punto non chiedersi: che sia, anche questa, una catastrofe programmata, uno shock mondiale che hanno progettato da lungo tempo?
Immagine di EEJCC via Wikimedia pubblicata su licenza Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International (CC BY-SA 4.0)
Da giugno 2022 a giugno 2023, i prezzi alla produzione dei beni, venduti a società e agenzie che producono beni di consumo e servizi, o ad altre aziende che producono altri beni di produzione, sono diminuiti o sono rimasti invariati nelle maggiori economie del mondo, ad eccezione di quella del Giappone.
La Germania, costrettasi alla politica di guerra in una deindustrializzazione in accelerazione forsennata, è il capofila di tale disastro economico: i prezzi dei beni alla produzione dell’industria tedesca a giugno sono scesi di un notevole 14% da settembre 2022.
I prezzi alla produzione dell’industria italiana sono scesi del 13% a giugno rispetto a dicembre 2022, mentre quelli del Regno Unito, in calo del 2,7% su base annua a giugno. Quelli dell’industria francese sono rimasti invariati per l’anno a giugno, ma in calo ogni mese da ottobre 2022.
I prezzi alla produzione negli Stati Uniti a giugno sono stati sostanzialmente stabili per l’anno (+0,24%), così come quelli della Corea del Sud.
I prezzi alla produzione dell’industria brasiliana sono diminuiti del 9,5% su base annua a giugno; quelli dell’India, in calo del 4% per l’anno fino a giugno; e quelli della Cina, in calo del 10,8% nell’anno.
Questi numeri di deflazione di prezzi alla produzione – che si possono trovare su Bloomberg, TradingEconomics.com e Moody’s Analytics –e mostrano senza dubbio la contrazione della domanda industriale in tutto il mondo, e specialmente in Europa, nonostante l’enorme e rapido aumento del budget della difesa degli Stati Uniti e i grandi aumenti della spesa bellica in tutta Europa.
«Questa deflazione dei prezzi alla produzione alimenterà i prezzi dei beni di consumo e i prezzi dei servizi nei settori della logistica commerciale, dello stoccaggio, dei trasporti» scrive EIRN. «La contrazione della domanda nelle economie europee in contrazione esporterà la deflazione sia in Cina che negli Stati Uniti».
La deflazione porterà la minaccia di un calo degli investimenti delle imprese, dell’occupazione e dei salari. Ulteriori strette creditizie e l’aggravarsi di politiche di austerità potrebbero trasformare l’economia europea in un malato terminale, non più guaribile.
Come riportato da Renovatio 21, interi settori dell’industria europea, come in Germania l’automotive e la chimica, sono in grave difficoltà, mentre le Banche Centrali, più che ad una soluzione del problema, paiono spingere solo verso l’introduzione delle CBDC, ossia delle valute digitali di Stato.
Il piano di anni di deindustrializzazione, forse, era proprio quello: distruggere le capacità produttive per poi sottomettere più facilmente la popolazione, controllata in ogni suo istante di esistenza grazia al danaro programmabile – che avremo a breve sotto forma di euro digitale.
Il piano, visto oggi, non sembra nemmeno così complesso. E, a meno che non succede qualcosa che inverta con decisione tale programma distopico, arriverà a compimento.
Il presidente russo Vladimir Putin ha firmato un disegno di legge che introdurrà una valuta digitale della banca centrale (CBDC) nell’economia russa.
Secondo l’agenzia di stampa statale russa TASS, il rublo digitale «sarà emesso insieme alle forme di denaro esistenti» dalla Banca di Russia, la banca centrale del Paese.
«Sarà possibile effettuare transazioni con il nuovo formato monetario utilizzando la piattaforma del rublo digitale, uno speciale sistema informativo», riferisce TASS.
Secondo il disegno di legge, il rublo digitale può essere utilizzato solo «come mezzo per pagamenti e bonifici» e «non prevede la possibilità di aprire un conto bancario utilizzando rubli digitali o di ottenere un prestito in rubli digitali».
L’idea di una CBDC russa è stata lanciata per diversi anni. Nel 2020, la Banca di Russia ha pubblicato il suo primo rapporto ufficiale sul rublo digitale.
Poco prima dell’inizio della guerra Russia-Ucraina nel febbraio 2022, il rublo digitale ha iniziato la sua fase pilota, con diverse banche russe che hanno preso parte al test.
Poiché gli Stati Uniti e l’Europa hanno ora imposto pesanti sanzioni alla Russia, il rublo digitale potrebbe essere un modo per mitigare le restrizioni finanziarie che l’Occidente ha imposto al Paese. Nell’ottobre 2020, un portavoce della Banca di Russia aveva già parlato del potenziale di una CBDC per mitigare le sanzioni estere e ridurre la dipendenza della Russia dal dollaro USA.
Sebbene il disegno di legge dia alla Banca centrale russa la possibilità di iniziare a testare la sua CBDC il 1° agosto, l’adozione di massa del rublo digitale può essere prevista solo tra il 2025 e il 2027, ha affermato il vicepresidente della Banca di Russia.
Secondo Anatoly Asakov, membro del Consiglio bancario nazionale della Banca di Russia, il rublo digitale sarà programmabile in modo da limitare il modo in cui i cittadini possono spendere la CBDC.
Il capo della Banca di Russia, Elvira Nabiullina, ha affermato che nessuno «costringerà nessuno a entrare nel rublo digitale» e che il suo utilizzo sarà «assolutamente volontario, (…) ci aspettiamo davvero che sarà più conveniente, più economico sia per le persone che per le imprese, e inizieranno a usarlo (…) Questa è una nuova opportunità».
Durante la pandemia la Russia aveva provato ad introdurre un sistema basato su codice QR per regolare l’accesso degli spazi alle persone immunizzate, tuttavia il sistema pare sia stato bellamente ignorato dalla popolazione. Di fatto, è possibile dire che in Russia, nonostante questo tentativo, non è stato implementato alcun obbligo vaccinale.
Un vecchio proverbio sovietico dice che «l’asprezza delle leggi russe è mitigata dal fatto che non è necessario osservarle».
I progetti di valuta elettronica di Stato sono ovunque, dall’Australia all’Ucraina, dallo Sri Lanka alla Svizzera. Essi portano il danaro a divenire software, divenire danaro programmabile, in grado di guidare e inibire le scelte del cittadino.
Poche settimane fa il capo del Fondo Monetario Kristalina Georgieva ha annunciato che l’organismo internazionale «sta lavorando sodo su una moneta digitale globale», cioè una CBDC mondialista.
Anche BRICS, Banca Mondiale si muovono verso CBDC transnazionali.
Immagine di President of Russia pubblicata su licenza Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY 4.0)
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